基坑分层开挖每层深度(关于基坑开挖分层开挖的规定)

地铁基坑开挖为什么要分段分层

（1）分层开挖基坑深达6.5m，不应一次开挖到底，一次大面积卸荷会使得地铁隧道的回弹量过大，超过地铁保护的要求限制。对于N1段，因为加固的时间相对较短，坑内土体的强度相对较小，故分4层开挖，上面的3层（D1、D2、D3）采用整体挖除（图5），下面的一层分条开挖。破土削掉0.5m土层D1，监测数据在控制范围以内再挖D2层，D2层厚1m，地铁隧道回弹量为0.75mm，而后挖D3，D3层厚2m，地铁隧道回弹量为1.98mm，很明显，大面积卸荷时，卸荷量对地铁隧道的影响非常的大。N2段一方面由于土体加固的时间相对较长，坑内土体的强度也就相对较大，另一方面受实际的施工条件和工期的限制，决定分三层开挖（图6），一二两层为一次性挖除，第三层分条开挖，相应调整了每层开挖土体的厚度，监测结果显示地铁隧道的回弹量完全在控制的范围内。（2）分条开挖以前杨高路下立交开挖基坑的分条方式为土条的中线与地铁隧道基本平行，开挖时地铁隧道的回弹较大。本工程施工中，为减小各条土体开挖对地铁隧道的影响，基坑土条与隧道成斜交，如图7所示，基本垂直。这种分条方式相当于土条中只有一部分土体开挖会对隧道回弹产生较大的影响，同杨高路下立交相比，相当于减小了地铁隧道上部的卸荷量，从而使得隧道的回弹量小些。

土方开挖分层一次几米

采用挖掘机挖土，人工修槽。机械挖土分层厚度为每层1~1.5米。相邻基坑开挖时，遵循先深后浅或同时进行的施工程序。开挖时应结合地质报告、设计标高，现场实际土质情况开挖，土方开挖过程中根据土质分段放坡，放坡要求相邻段的基底高差不的大于0.4米；基坑开挖时尽量防止对地基土的扰动。人工挖土部分，如基坑挖好后不能立即进行下道工序时，则预留20-30cm一层土不挖，待下道工序开始再挖至设计标高。机械开挖部分，为避免破坏基底土，采取在基底标高以上预留20cm一层人工清理。

挖土自上而下分段进行，边挖边检查坑底宽度和坡度，不够时及时修整，至设计标高，再统一进行一次修坡清底，检查坑底宽度和标高，要求坑度凹凸不超过1. 5厘米

基坑深度是不是算到垫层

基坑深度是算到垫层。

一般来说，深基坑是指开挖深度大于等于5m的基坑。基坑开挖的计算公式如下：

1、不放坡不支挡土板：此时的基坑是一个长方体或者圆柱体。

（1）当为长方体时：挖基坑工程量=（a+2c）（b+2c）h。

（2）当为圆柱体时：挖基坑工程量=π*r*r*h。

2、放坡：此时的基坑是一个棱台或者圆台。

（1）当为棱台时：挖基坑工程量=（a+2c+Kh）（b+2c+Kh）h+1/3 K*K*h*h*h。

（2）当为圆台时：挖基坑工程量= 1/3πH（r*r+rR+R*R）。

扩展资料

基坑工程的支护体系设计与施工和土方开挖不仅与工程地质水文地质条件有关，还与基坑相邻建（构）筑物和地下管线的位置、抵御变形的能力、重要性，以及周围场地条件等有关。有时保护相邻建（构）筑物和市政设施的安全是基坑工程设计与施工的关键。

这就决定了基坑工程具有很强的个性。因此，对基坑工程进行分类、对支护结构允许变形规定统一标准都是比较困难的。

基坑工程不仅需要岩土工程知识，也需要结构工程知识，需要土力学理论、测试技术、计算技术及施工机械、施工技术的综合。

基坑工程具有较强的时空效应。基坑的深度和平面形状对基坑支护体系的稳定性和变形有较大影响。在基坑支护体系设计中要注意基坑工程的空间效应。

土体，特别是软粘土，具有较强的蠕变性，作用在支护结构上的土压力随时间变化。蠕变将使土体强度降低，土坡稳定性变小。所以对基坑工程的时间效应也必须给予充分的重视。

土方开挖的施工组织是否合理将对支护体系是否成功具有重要作用。不合理的土方开挖、步骤和速度可能导致主体结构桩基变位、支护结构过大的变形，甚至引起支护体系失稳而导致破坏。同时在施工过程中，应加强监测，力求实行信息化施工。

参考资料来源：百度百科-基坑

关于基坑开挖分层开挖的规定

《建筑地基基础工程施工规范》GB 9.4.5 4

黏性土分段开挖长度宜取10m-15m，分层开挖深度宜取0.5-1.0m，砂土和碎石类土分段开挖长度宜取5m-10m，分层开挖深度宜取0.3m-0.5m，开挖时坡体土层宜预留100mm-200mm进行人工修坡。