目前市面800v高压平台的新能源车(800V高压平台和双枪快充,到底谁能解决新能源补能问题)

新能源汽车800V

新能源汽车800V

新能源汽车800V快充广泛应用，技术升级充电更快续航更久。

电动车渗透率快速提升，车企竞争更加多元，提升补能效率成为车企提升用户体验、差异化竞争的重要方向，800V高压快充是重要的手段之一，车企正在大力布局，800V高压平台带来系统性技术升级，伴随诸多部件的价值提升。

随着电动车渗透率的快速提升，车企的竞争更加深化和多元，未来几年是车企品牌向上、服务升级、差异化竞争的最佳窗口时间，缩短充电时间是提升电动车使用体验的主要诉求之一，国内外整车厂争相布局800V快充，有望率先在高端车上配置。

国外车企中，保时捷Taycan是第一台800V架构的电动车，已经论证了可行性，通用表示电动悍马将采用800V系统，现代e-GMP纯电平台会用800V架构。国内未来2-3年将推出较多800V车型，例如小鹏G9、长城机甲龙、广汽AION V PLUS、极氪、极狐αS等，同时车企会陆续布点800V快充桩。

800V高压平台车型出现后，国内车企从技术迭代角度开始跟进800V架构。保时捷Taycan是首款800V高压平台的量产车型，已将最大充电功率提升至350KW，可以在大约23分钟内，把动力电池从5%充至80%，相当于300公里的续航能力。同等功率下，当电压从400V提升到800V后，工作电流将降低一半，进而线束体积、功率损耗均有下降。国内车企目前纷纷跟进800V高压平台架构，有望在2022年陆续实现量产：

相较于燃油车，大部分新能源汽车续航里程低于600公里，普遍低于燃油车的续航里程，较难满足城际间长里程行驶需求。另一方面，现有的充电技术需要消费者等待40分钟甚至更久才可充满，而燃油车的加油过程仅需要5分钟，对比之下补能效率更低。续航里程和充电速度是两大短板，制约新能源汽车对燃油车的替代。车企的解决方案包括：提升带电量、提高补能效率。

提升带电量能够缓解续航问题，但边际效益递减。HEV、PHEV、EREV车型通过燃油的方式提高续航水平。纯电车型可通过增加电池带电量实现高续航目的，目前特斯拉Model 3高性能版CLTC标准的续航里程达675公里。但电池是新能源车价值量最高的部件，带电量提升会导致边际成本和整车重量增加，购车成本与整车功耗也将随之增加。

800V架构使整车具有更高的效率。800V电压平台推出后，相较于400V平台，工作电流更小，进而节省线束体积、降低电路内阻损耗，变相提升了功率密度和能量使用效率。在功率不变前提下，我们预计800V平台的推出，续航里程将增加10%、充电速度将提升一倍以上。当然，实际快充技术的普及需要充电桩功率和电池充电倍率的同步匹配。

e平台3.0发布,以后买比亚迪纯电动车可能也要排队了……

比亚迪全新e平台3.0实力非常强大，此平台纯电动汽车也可能像DM-i系列车型一样面临一车难求的状态，让新能源汽车的渗透率进一步提升。

日前，在比亚迪e平台3.0发布会现场，比亚迪创始人、董事长王传福表示，目前DM-i系列车型由于产能有限，导致消费者排队等车，对此比亚迪深表歉意，产能正在爬坡，4季度会有所改善。

这绝对不是凡尔赛，而是D M-i车型真的太火爆了，产能连连爬升的情况下依然积压了大量订单待交付。就在 8月，比亚迪销售新能源汽车 辆，同比大涨331.9%，重新做到新能源汽车全球销量冠军。

但，销量冠军不是比亚迪的终极目标，比亚迪的最大对手是自己。随着比亚迪发布e平台3.0，纯电动汽车也可能像DM-i系列车型一样面临一车难求的状态，让新能源汽车的渗透率进一步提升。

这么说，是因为全新的e平台3.0实力十分强大，不仅比自己的上一代平台有巨大提升，更是有资本笑傲新能源汽车市场。

实力全面升维，痛点各个击破

比亚迪已经开发了两代纯电平台，相较于e平台2.0，e平台3.0实现再进化，进行了系统性的提升，从2.0时代的关键系统模块化升级为底盘、动力、智能、车身4维架构，如此一来，e平台3.0不再是局部系统解决方案，而是升级进化为了整车架构，实现了整车平台化，给比亚迪给汽车注入了一股强大的能量。

注意，这里笔者将e平台3.0与e平台2.0来对比，而没有和众多对手去比，是有意为之，因为没有可比性。令人忧伤的一个事实是，至今还有很多企业用最原始的路线生产纯电动汽车，连e平台2.0的水平都远远达不到，更不用说e平台3.0。

智能化，是e平台3.0的最大亮点之一，比亚迪在底层研发阶段就充分考虑到了智能化的特点，从而进行了系统化的集成，较市面上堆积木似的拼凑方案有着极大的优势。

从车控，到动力，到驾驶，再到座舱，智能化已然成了e平台3.0的底层逻辑之一。比亚迪可以让用户在安全的大前提下，获得更聪明、更实用的智能体验。

通过体验的量变引发质变，e平台3.0将令比亚迪新车的智能体验升华，类似从NOKIA跨越至iPHONE4的惊艳，从而进入一个全新的智能汽车时代。

而智能安全只是e平台3.0的一个方面，在车身安全方面e平台3.0也大幅提升。 e平台3.0针对电动汽车的特点进行了全新的开发，充分利用了刀片电池的特性，使电池和车身一体化。

电池即是能量体，又是结构体，构成更适合纯电的传力路径，可令燃油车强度的上限成为电动汽车的下限，大幅提升车身安全性能。这还不算，车身钢度增强同时还会令新车的驾驶质感飞跃，消费者将用更经济的成本，获得媲美豪华运动型车的驾驶乐趣。

在三电系统方面， e平台3.0将匹配全球首款集成电驱动、充配电、VCU和BMS的高度集成化八合一电动力。同时，在e平台 3.0上，比亚迪将首次采用永磁同步组合异步电机的全新动力组合架构，既能实现四驱的动力，又能实现近于两驱的能耗。

随着效率提升和电池系统的升级，未来，基于e平台3.0打造的纯电动汽车将突破1000km续航。这意味着，纯电动车取代燃油车也将成为可能。根据笔者多次道路实测，NEDC1000km续航，在限速120km/h的高速上可实现600-700km续航，假设一直以120km/h速度前进，也需要5个小时才能将电量耗尽。

而实际情况是，平均每隔4小时人就必须要休息一次，而基于 e平台3.0打造的纯电动汽车将支持800V高压快充技术，充电5分钟续航增加150km，休息的时间正好补充电能，完成下一段旅程。

当下，电动汽车在城市里可以取代燃油车，而未来， e平台3.0将令电动车在高速公路上取代燃油车成为可能。

除了高速公路，纯电动汽车的另一个痛点在于冬季续航。电动汽车在冬季续航通常大打折扣，以至于经常有媒体报道，纯电动汽车车主舍不得开空调，在车内放一床被子取暖。

e平台3.0平台将彻底改变这种体验，除了容量更大的电池之外，比亚迪还开发了宽温域高效热泵系统，将乘员舱、动力电池、电动力总成的热量调配深度集成，在零下30也能够完全满足乘员舱采暖需求，同时能有效提高电能到热能的转换率，低温续航里程最高提升20%，缓解低温续航衰减焦虑。

开放平台共享，推动产业向上

比亚迪e平台3.0除了直接造车给消费者带来多重利益之外，还将开放共享，推动全行业向上，造福更多消费者。

e平台3.0是一个正向开发的基础系统性平台，兼容主流先进技术的同时，可塑性非常强——这是油改电、逆向开发根本不具备的。

当前，全球众多汽车厂商都在寻求与比亚迪合作，基于e平台3.0共同开发新车型。王传福表示，e平台3.0将令全球智能电动汽车发展提速3年。

对于比亚迪来说，这种合作有利于行业的资源高效结合，降低成本，促进电动汽车的进一步普及，形成新的良性循环。另外，比亚迪的技术能够得到全球巨头的认可，也侧面证明了其具备真实力，一定程度上也会提升其在全球范围内的认可度。

比如比亚迪已经走进欧洲，与挪威签订了1500台唐EV的合同并且已经交付了超过600台。中国商用车出口不少见，但乘用车出口，尤其是出口到发达国家，确实不多见，比亚迪，做到了。

当然，比亚迪绝不会像一些新势力一样仅凭PPT就来开一场发布会。比亚迪不仅已经完成了整个平台的开发和验证，而且已经基于e平台3.0开发了全新车型，其首款电动车海豚已经上市，基于e平台3.0中型车平台打造的 ocean-X概念车也已经与公众见面。而且得益于全新平台的快速迭代的优势，我们能很快看到更多车型发布。

中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高在9月9日召开的电动汽车百人会2021年度第11期高端研讨会上提及，“现在比亚迪超级混动技术，我觉得应该就是世界第一。”

而随着e平台3.0发布，智能、效率、驾驶体验、安全、美学等方面全面升级，比亚迪的纯电技术也上升到了一个全新的高度，明年再开会时，欧阳院士会不会给出比亚迪纯电技术“世界第一”的评价呢?

纯电VS氢能,谁是新能源汽车的未来

纯电VS氢能，

谁是新能源汽车的未来？

汽车圈一直有一个声音，那就是氢能源才是真正的未来能源，现阶段的电车只是过渡。那么这个说法究竟对不对呢？氢能源车会不会取代纯电汽车预定的主流位置？目前的结果是，纯电动车已在市场上占领了绝对优势，也可能成为未来很长一段时间的主流，甚至有可能成为最终的方向，而氢能源车至今还没有大规模应用。

氢能源汽车为何不能成为市场主流？

那么氢能源汽车相比纯电动汽车的优势在哪？缺点又在哪呢？

首先大家都知道，氢气被称为宇宙最清洁的能源，因此氢能源汽车使用起来不会产生任何污染物质，环保方面做得不错，而且氢能源是著名的可再生能源，除了用工业副产品制氢外，还可通过煤制氢以及利用光伏、风电等可再生能源电解水制氢。此外，氢能的能量密度是汽油的3倍，锂电池的150倍。依靠这种超高能量密度驱动的车辆，续航里程很容易达到甚至超过现有燃油汽车。

【一句话总结：氢能有着环保、可再生、高效的优势。】

看到这可能有网友就要说了，这么好的汽车为什么不能大力推广呢？自然是有原因的，第一个就是成本的问题，氢气并不单独存在于这个世界，它需要制氢、运氢、储氢、加氢四个过程，每个环节的成本都不低，一辆10.5米级氢燃料电池客车平均每年至少花费30.2万元在购买使用氢气上，这对于消费者无疑是一笔巨款。

其次就是氢气属性活跃，运送、储存氢气同样是个难题，目前全世界也没有很好地解决办法。再加上加氢站等基础设施配套不完善，导致补能成问题，因此与氢能车型比起来，纯电车型应该是目前最主流的车型。

【一句话总结：氢能车型的高成本、运输困难、配套设置不完善都是影响其发展的重要因素，目前还未有较好的解决办法。】

纯电车型销量创新高

这么说并非毫无理由，新能源乘用车的零售销量保持了较高增速，销量达到52.9万辆，同比增长111.2％，环比增8.8％。其中纯电动车销量39.7万辆，占比较大，可以看出百姓对于纯电车的好感度正在逐渐增加。

车辆的续航里程与充电速度等因素，影响了大家对于纯电车型的好感度，不过随着纯电动汽车发展得越来越成熟，大多数纯电动汽车的厂商们都提高了自身电池的续航里程，比如蔚来ES6(询价|图片|参数)最长续航610km；ES7最长续航620km；特斯拉ModelY最长续航660km；小鹏G9最长续航达到了702km。这也就意味着它们充一次电能跑更远的距离，但尽管是这样，对于纯电动汽车的车主们而言，补能焦虑仍然存在。

【一句话总结：小鹏G9CLTC至高702km续航，达到了中大型纯电SUV续航的Top水平。】

纯电汽车的补能问题是影响大家体验的另一个因素，尤其是节假日或者出行高峰期，车主排队几小时等待充电桩的话题也是屡屡冲上热搜。

众所周知，新能源汽车的充电模式分为快充和慢充两种，慢充需要8至10个小时能够将电池充满，快充则是需要45分钟到1个小时，具体充电情况还需要根据车型品牌而定。

除了充电本身所需要花费的时间之外，车主在到达充电站后能否立即充电也是个未知数，这就需要花费额外的等待时间。倘若遇到特殊情况，“充电慢”等问题或多或少都会影响车主的原有计划，要想解决充电效率的问题，就需要提到一个新词“超充”。

【一句话总结：纯电汽车的续航与补能问题，一直是影响其发展的重要因素，目前已有车企带来了解决方案。】

小鹏超充技术大揭秘

顾名思义，超充就是采用大电流给电池直接充电，可以进一步缩短充电时间，让充电效率得到提升。目前行业内使用超充的车型不多，特斯拉ModelY算一个，小鹏G9算一个，其它布局超充的车型要么就是还未量产，要么就是无限期延长发布时间，因此我们就着重说说这两款车型。

作为行业先行的新势力企业，小鹏汽车旗下的全新旗舰SUV小鹏G9采用了新的充电方案，高电压+大电流，在车端与桩端实现了完美结合，最大程度解决补能焦虑。

首先在车端，小鹏G9搭载了SiC平台，碳化硅的耐高温能力强，所以其对于冷却系统要求很低，而且还可以有效降低车端的能源损耗、提升充电效率。碳化硅逆变器能够提升5-10%的续航，因此在同等电池容量下，使用碳化硅材质的电动车至少提升10%续航，相应的也能节约一定的电池成本。

此外，小鹏G9是国内首款搭载800V高压SiC平台的量产车，在技术水准上彰显出了造车新势力头部的水平。

【一句话总结：小鹏G9全系搭载800V平台，采用高电压大电流的充电方案提升充电功率，车端最大功率400kW，最大电流630A，属于行业top级别，同时，SiC的使用可以降低能源损耗，提高效率。】

再来看看桩端，为了最大程度发挥出800V超快充的能力，小鹏自建新一代S4超充桩，可实现最高480kw/670A的充电能力。另外还将S4超充枪的重量下降了36%，即使是女性也可以单手持枪，而且还可以即插即充、即触即停，使用起来相当方便。也正是在800V高压平台和S4超充桩的结合下，小鹏G9才实现了充电5分钟续航200+km的高效补能，而且作为目前全球充电最快的量产电动车，充至90%电量的时间不会超过半小时。

【一句话总结：小鹏自建新一代的S4超充桩，最高可实现480kW/670A的充电能力，车端和桩端相互结合，最大化发挥800V超快充的能力，能够给消费者带来便捷快速的补能体验。】

要知道，目前市面上量产电动车基本上都是400V平台，如果使用市场上第三方桩，由于桩端充电电流限制在了250A，所以充电功率最大只能到100kW左右，充电的速度大概5分钟续航增加50-60公里这样的水平。行业先进的水平在250kW左右，基本上能够实现5分钟120-150公里左右，已经属于非常快了。而小鹏G9的4C车型车型峰值功率达430kW左右，可以做到充电5分钟续航200+公里，充电10%-80%更是仅需不到15分钟，在全球量产电动车中都可谓走在前列。

即便是小鹏G9的3C车型，峰值充电功率也达到了300kW左右，可以做到充电5分钟，续航增加130+公里，充电10%-80%仅需20分钟，这个数据再行业内也是很可观了。

【一句话总结：G9是全球充电最快的量产电动车，搭载国内首个800V高压SiC平台的量产车，配合小鹏自建的超充桩，车桩结合，实现最快充电5min，续航200km，让充电和加油一样方便。】

3C车型与特斯拉的Battle

听到3C车型，很多朋友都会对它的充电效率提出质疑，那么在预算不那么足的情况下选择3C车型是否会吃亏？

有媒体将小鹏G9的3C版和特斯拉ModelY进行了充电实测，在使用同样的充电桩、充电时间相同的前提下，小鹏G9最大充电功率为120千瓦，20分钟充电约38度电，而ModelY最大充电功率为81千瓦，20分钟充电约27度电。同时两台车都是在40%电量起充，特斯拉在NEDC标准下续航增加177公里，小鹏G9在CLTC标准下，续航增加228公里，比特斯拉多了51公里。

通过测试，我们可以得出结论，不论G9的4C车型还是3C车型，都标配800V高压SiC平台，都具备超快充能力。即使3C的补能效率，在行业内也是先进水平，对比同级竞品，已经遥遥领先。

在一般的家庭生活及出行使用场景中，3C车型完全满足需求，且城市的覆盖率更高，大程度节约了在汽车充电上的时耗，体验感得到很大程度的满足。

当然充电速度上去了，充电网络布局当然也要跟上。对此，小鹏汽车对于S4超充桩的铺设有着明确的规划，首先，在2022年，小鹏会在订单量位于前十名的城市优先铺设S4超充站点；其次，在2023年，小鹏将在重点城市及沿线高速铺设S4超充站，提供极致补能体验；预计在2025年，有望为车主打造常驻地3km能源驿站，为车主提供智能、高效、优质的补能方案；到2025年，有望再建设2000个小鹏超快充站......

总之，对于我们普通消费者而言，氢燃料电池汽车虽然结合了传统汽油车与电动车的优点，但离真正的商业化、推广民用还有不远的距离。而纯电车型在优化痛点之后，带来了更加便捷的体验，至少未来十年内，纯电车都将是大趋势，与其纠结谁是主流，不妨趁着金九银十选一辆符合需求的纯电智能SUV。

800V高压平台和双枪快充,到底谁能解决新能源补能问题

前不久，腾势销售事业部总经理赵长江在社交平台上发文称：“充电800V这个事情已经被行业某些企业忽悠下带歪了，别人说的峰值。我们是宽峰值；真正实现不依赖大功率充电桩的全场景超充只有N7做到了，并且解决了低温充电速度和大大提高了低至零下二十度的续航、车内空调升温的痛点。”

赵总这段话的意思简单阐述一下就是，目前各大厂商推广的800V高压平台用处不大，需要依靠相适配的充电桩才能达到峰值功率，而腾势N7上搭载的双枪快充才是现阶段最佳的充电解决方案。

虽然这条微博很快就被他删除了，但还是引发了全网热议。网友们讨论点也很简单，那就是800V高压平台和双枪快充，到底哪个才能解决补能问题？

在搞清楚这个问题之前，我们先要明白电动车的充电功率是怎么计算的，即P（功率）=U（电压）·I（电流）。如果电动车想要提升充电功率的话，那么它的解决方案只有两种，要么提升电压，要么提升电流。

目前市面上大部分电动车都是400V平台，如果这些车想要做到400kW的充电功率的话，那么电流就需要增加到1000A。然而1000A的电流可不小，它势必会带来大量热量，如果电池散热没有跟上释放的热量，那就会产生热失控，所以目前400V平台的电动车，能承受的极限电压也就在600A左右，例如特斯拉Model S/X。

2019年，特斯拉发布了V3超级充电桩，让特斯拉Model S/X的最高充电功率来到了240kW。因为目前也只有特斯拉能解决高电流带来的热能，所以市面上也没有第二家使用高电流方案。

但其他车企想到了另一个成本更低且更方便的解决方案，那就是提高电压做800V高压平台。

同为2019年，保时捷发布了市面上第一款800V高压平台量产车——保时捷Taycan，它在保时捷800V充电桩上充电时的峰值功率可以来到270kW。

你是不是想说，800V高压平台充电速度也没多快嘛？别急，接着往下看。

2021年小鹏G9正式发布，它不仅是国内首款800V高压平台车型，同时也是市面上充电速度最快的量产车型（选配4C电池包）。小鹏G9在自建的800V高压快充桩上的峰值充电功率可达430kW左右，充电5分钟续航增加200公里！

除此之外，800V高压平台的车型即使不在800V充电桩上充电，它的充电功率也要远高于400V其他车型。例如小鹏G9在国标250A的充电桩上也能达到160kW左右的峰值功率。

当然800V高压平台的优势远不止充电速度这一项，它还能提升电机功率、优化电控系统集成度、降低能耗、提升电池电控散热等等。不过篇幅受限，所以这篇文章暂且先聊充电功率。

其实比亚迪的双枪快充技术并不是先用在腾势D9纯电版上，而是用在比亚迪的纯电大巴上。因为纯电大巴都是基于燃油车平台改造而来，同时又受限于成本的缘故，不可能为其单独开发800V高压平台，而且这些纯电大巴搭载的基本都是200-300kWh电池，单靠普通的直流快充显然无法满足单日的里程需求。这时比亚迪就想到了双枪快充技术，所以腾势D9纯电版、腾势N7上的双枪快充技术属于是商用车领域里的技术下放。

双枪快充的原理其实很简单，就是通过技术手段将一块大电池分为两个电池组，每个电池组单独配一个充电接口，再通过BMS（电池管理系统）控制这些电池组进行充电，腾势D9纯电版双枪快充最高可达166kW、腾势N7双枪快充最高可达230kW。

如果把给新能源车充电比作是用水龙头给水池注水的话，那么特斯拉的解决方案就是加快水流速度；800V高压平台的解决方案就是加大水龙头的出水口径；双枪快充的解决方案就是直接打开两个水龙头进行注水。

正如赵总所说，双枪快充的优势是不挑充电桩，所以在同为国标250A的充电桩进行充电时，双枪快充的功率将会比800V平台车型更高。

再弄明白了这两种快充方式之后，我们再回到文章开头，800V高压平台和双枪快充，到底哪个才能解决续航问题？其实在我看来，这两种解决方案都不能立刻解决当下的补能问题，而且也没有谁对谁错，各有优劣，只是技术路线不同而已。

800V高压平台虽然充电速度快，但是平台研发成本较高，而且需要在相对应的充电桩才能实现最大功率，此外800V高压充电桩对国家电网也是一种极大的考验；而双枪快充虽然不挑充电桩，但是需要占据两个充电桩，只能在充电桩空余的情况下才能使用，特别是到了高速服务区上，压根没机会用到双枪快充。

综上所述，目前新能源电动车车企都在想尽办法提高补能效率，所以诞生了各种各样的快充方案。但是解决新能源汽车补能问题的关键，不在新能源汽车上，而是在现有公共充电设施的数量上。

根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟与乘联会公布的数据显示，截止到2022年，国内共有公共充电桩179.7万台，月均增加5.4万台；而国内新能源汽车保有量已经超1310万辆，每月新增约47万台新能源车。根据这些数据不难看出，现在每个充电桩要服务7台新能源车，其中交流慢充充电桩还占据了一大半，这便成为了目前制约新能源汽车补能效率的关键所在。

那么就目前而言，你在选购新能源车时，会优先考虑800V高压平台车型，还是会选择双枪快充车型呢？

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