地铁防水工程利润一般是多少(地铁防水工程如何计算造价)

地铁防水工程用的比较多的防水材料是哪种

地铁的防水非常重要，要做到万无一失。地铁工程用的比较多的材料是防水卷材和涂料，不过具体是哪款产品我就不太清楚了，你可以去问一下卓众之众，他们做过很多地铁工程，比较有经验

地铁地下工程细部构造防水技术探讨

下面是中达咨询给大家带来关于地铁地下工程细部构造防水技术的相关内容，以供参考。

地铁防水工程中,细部构造的防水效果决定整个工程的防水质量。选择合理的防水方案、采取正确的施工工艺,是确保细部构造防水质量的关键。通过总结北京地铁五号线、十号线、四号线和奥运支线工程的防水经验,对目前地下防水工程中存在的一些误区和通病提出笔者的观点,希望对今后地下防水工程具有一定的借鉴意义。

0引言

北京地铁、地下防水工程中,按照《地铁设计规范》和《地下工程防水技术规范》的要求,均采用了“以防为主、刚柔结合、多道设防、因地制宜、综合治理”的原则,即主体结构采用补偿收缩防水混凝土进行结构自防水,在结构的迎水面设置柔性全包防水层,并对变形缝、施工缝、穿墙管等特殊部位采取了多道加强措施。通过对已经基本完成土建工程的地铁五号线、奥运支线以及正在建设中的十号线、四号线防水质量的现场调研,发现整体防水质量均比较理想,但在车站主体结构与通道接头部位的渗漏水却比较普遍,这也是大多数地铁防水工程中的通病。预留通道接头部位包括施工缝和变形缝,均属于地下防水工程的关键部位,因此本文仅对预留通道接头部位的防水设计与施工以及如何避免出现这类问题进行专门论述。

1预留通道接头防水的两种主要形式

地铁工程由于其特殊的使用要求,需要设置出入口通道、通风道、换乘通道以及区间隧道等,因此每个地下车站最少需要设置不少于8个预留通道的接头。而一般地下车站主体结构先于通道施工,因此在施做车站主体结构时需要预留出通道的接头,防水层也要在这些接头部位进行甩茬处理。通过现场调研,接头部位出现渗漏水的通道数量约占全部通道数量的50%左右,且这些部位进行堵漏维修后,反复出现渗漏的概率也较大。

北京地铁明挖车站的土建施工大多采用桩支护明挖法施工,主体结构与通道主要采用两种接头形式,一是通道与车站主体结构以施工缝作为接头,并在距施工缝约0.8～1.2m左右设置一道变形缝,变形缝与施工缝之间的结构单独浇筑;二是车站主体结构连续浇筑至通道第一道变形缝处,变形缝与车站主体结构之间不设置施工缝。这两种结构形式中,以第一种做法较多。

2以施工缝接头时应注意的问题

采用第一种接头做法时,后期通道土方开挖完毕后,作业面宽松,变形缝止水带安装定位质量比较容易得到保证,柔性外包防水层的铺贴作业也能够连续进行,确保了外包防水层的连续性。但采取这种做法时,应注意以下几个问题。

2.1对防水层的甩茬采取合理的保护措施

车站主体结构分段浇筑至通道开孔部位时,应对防水层的甩茬采取合理的保护措施。编制五号线防水方案时,未能充分考虑到破除支护桩时的风镐和烧断桩内钢筋的作业对防水层的破坏程度,采用了厚度为0.8￣1.0mm的铁皮板对防水层的甩茬部位进行保护。围护桩破除完毕后,多数防水层的甩茬和铁皮板同时受到了不同程度的破坏,个别部位甚至无法完成有效的搭接过渡,只能采取刚柔过渡等其他方法进行补救,这些对防水层的连续性带来了不利影响。发现这些问题后,通过及时总结经验与教训,同时参考了雍和宫站的防水保护做法,取消铁皮板改为采用厚度不小于10mm的复合板进行保护,同时对破除支护桩的施工顺序进行了规定。这样即使在破桩过程中风镐凿到保护板上,由于复合板具有较大的弹性和硬度,不易破裂,也不会直接对防水层造成机械破坏;同时复合板又具有较好的隔热性能,烧断钢筋时,透过保护板的热量不会烫坏防水层。

为了让保护板在破桩完毕后能够顺利抽出,不对防水层造成破坏,设置保护板时应注意保护板外边缘距破桩洞口的距离宜为30～50mm,并在此范围内不得用钉子进行固定,否则保护板无法顺利抽出,会对后续防水层的接茬带来不利影响。经过实践检验,这种做法能够很好地保证防水层甩茬的完整性。

2.2选择正确的防水层接茬施工方法

洞口支护桩凿除完毕并经基层处理后,车站侧墙防水层与通道外包防水层应进行搭接过渡,即需要进行防水层的接茬施工。为确保通道顶板防水层的防水效果,顶板防水层需要采用“外防外贴”法与结构外表面密贴铺设,因此在破桩时,通道顶板以上支护桩的破除高度至少应比通道顶板高出50cm,才能满足顶板防水层的施工要求。而侧墙和底板防水层均采用“外防内贴”法铺设,其接茬一般采用两种做法,暂且称为内翻法和外翻法。

①内翻法:就是将车站侧墙防水层翻至通道内侧,并与通道侧墙和底板防水层形成搭接过渡的做法,这也是地铁工程中采用的主要方法。这种做法中,车站侧墙防水层在直线段的翻转比较容易,且能够保证防水层的连续性。但通道端头底板两侧的双阳角部位的防水层翻转操作比较困难,翻转时不可避免地需要对角部进行裁剪,裁开时不能裁至角底,否则很难对角顶进行密封处理;而若裁开过小,又无法将防水层完全翻至通道内。现场多次实践证明,即使在裁开部位施做防水加强层或采用密封胶密封等措施,也不易满足防水层的整体防水要求,个别部位甚至在结构未浇筑前就开始出现渗漏水。这也是通道接头施工缝和变形缝容易出现渗漏的主要原因之一。

②外翻法:即车站侧墙防水层不动,将通道底板和侧墙防水层翻至车站侧墙防水层外表面进行过渡连接的方法。采用这种做法时,需要提前确定扩孔范围并设置相应宽度的复合保护板,并避免凿桩时对扩孔段防水层造成破坏。这种做法因凿桩时局部范围需要扩大、工程量相应增大等原因,现场一般较少采用。由于甩茬宽度较大,搭接宽度满足要求,角部防水加强层操作简便,因此很容易满足接头环向防水层的连续性和密封性要求。不过,采取这种做法时,底板部位的防水层接茬施工完毕后,应立即浇筑凹坑部位的细石混凝土保护层,避免此部位出现积水。由于侧墙扩孔段的结构外侧钢筋与侧墙防水层间距较大,采取临时保护措施比较简单,后续工程很难对环向搭接部位的防水层造成破坏。因此采用这种方法时,只要现场认真操作,接茬部位出现渗漏水的概率很小,也是一种值得推广的方法。

2.3制定周密的施工缝防水方案

采用第一种的接头做法,在主体结构与通道结构之间增加了一道环向施工缝。这道施工缝是地铁工程中比较容易出现渗漏水的部位,也是采取这种接头形式不利的一个方面。因此在设计过程中,应该制定周密的施工缝防水方案。

在确定北京地铁预留通道接头部位的施工缝防水方案时,综合考虑了以下几个方面的不利因素:

①由于接头部位的特殊性,环向施工缝无法设置止水带类材料,无法使车站与通道的侧墙水平施工缝止水带形成连续,两者同时与环向施工缝存在接头,故应充分考虑施工缝之间的互相影响;

②环向施工缝表面难以预留凹槽,止水条只能粘贴固定在凿毛后的施工缝表面,止水条与施工缝表面的密贴性和粘结强度对防水质量影响较大;

③车站和通道的侧墙水平施工缝均采用中埋式钢边橡胶止水带进行防水处理,地下水一旦进入止水带与防水层之间,会窜入环向施工缝并绕过止水条进入通道内;

④施工缝两侧混凝土一旦浇筑不密实,渗漏水会绕过止水条,造成渗漏水现象。

通过对以上不利因素的综合分析,理论上认为单独采用止水条无法完全避免施工缝出现渗漏。这并不是说止水条不能止水,而是由于环向、纵向施工缝交叉时,在交叉部位并不属于“线”形防水,而应归结为“面”形防水,止水条只能对“线”形防水起作用。地铁五号线的通道结构施工缝采用了双道止水条设防,效果也并不理想。为了确保接头施工缝的防水效果,后期通道接头的环向施工缝均采取了两道遇水膨胀止水条(要求止水条具有一定的缓膨胀性能),并配合预埋注浆管的防水设计方案。

根据以往的经验,遇水膨胀橡胶条应用在施工缝部位时,止水效果很难满足要求。在地铁工程的防水设计中,主要采用两种材料:一种是膨润土橡胶遇水膨胀止水条,另一种是遇水膨胀止水胶。要求施工缝表面预留凹槽时,可使用上述两种产品;未预留凹槽时,只能使用遇水膨胀止水胶产品。但在实际施工过程中,因为材料造价的原因,现场存在采用膨润土橡胶遇水膨胀止水条代替遇水膨胀止水胶的情况。止水条采用直接粘贴或用水泥钉固定在凿毛后的施工缝表面的安装方法,但由于制品型止水条往往硬度较大,难以完全与基层表面密贴,或与施工缝表面粘贴不牢;立面上的止水条在浇捣混凝土的冲力下,极易局部脱离施工缝表面而被完全包裹在后浇混凝土中;个别部位的止水条甚至被挤出到结构外,造成止水条完全失去止水作用。即使将止水条设置在预留凹槽内,施工过程中一旦提前遇水膨胀,止水条纵向伸长后,也会出现局部脱出凹槽的现象,这些都是采用制品型止水条经常遇到的问题。

通过现场多次调研,止水条的安装全部满足设计要求的施工缝较少。而遇水膨胀止水胶采用挤出法粘贴在凿毛后的施工缝表面时,极易与施工缝表面密贴,固化后与混凝土的粘结强度远远高于止水条,后续工程中也不易出现止水胶脱落、剥离等现象,能够较好地发挥止水效果。但由于止水胶依靠挤出粘贴在施工缝表面,局部会出现挤出成型后的断面尺寸不足或水平面施工缝表面未清理干净,影响止水胶与施工缝表面粘贴质量等问题。

预埋注浆管的目的是为了通过后续的注浆操作,使浆液完全填充施工缝内的渗水孔隙,达到止水的目的。浆液的填充范围不止局限在施工缝表面,对施工缝两侧贯通的渗水裂缝和孔隙也能够填充封堵。实践证明,注浆管与止水条配合使用的效果较好,这种做法目前已经被国内大多数地铁工程所采用。但注浆管安装时必须注意与基层表面密贴设置,固定点间距不宜超过30cm。采取正确安装注浆管方法的施工缝,均取得了明显的防水效果,特别是对于盾构后浇环梁两侧施工缝的止水效果非常明显,解决了早期地铁盾构后浇环梁渗漏水严重的问题。

3以变形缝接头时应注意的问题

采用第二种通道接头做法时,在变形缝和车站主体结构之间减少了一道环向施工缝,避免了施工缝部位出现的渗漏水现象。但采用这种做法时,虽然变形缝部位的防水做法均相同,但出现渗漏水的概率要高于第一种方法。主要原因如下:

①通道侧墙和底板变形缝部位的防水层和加强层需要先行设置,并且需要放置几个月甚至1年的时间,外露防水层的甩茬受到桩面渗漏和灰尘污染的情况比较严重,后续接茬操作比较困难;

②由于变形缝距桩面间距一般只有30cm,施工作业面狭小,给中埋式止水带的安装带来一定的困难,止水带的定位质量较难保证;

③通道施工时,需要进行破桩作业,破桩时对外贴止水带、中埋式止水带以及外露的防水层甩茬部分破坏较大;

④侧墙和底板防水层的接茬正好位于变形缝部位,接茬质量难以保证;

⑤通道侧墙水平纵向施工缝与变形缝垂直交叉,对变形缝部位设置的外贴式止水带的止水效果影响较大。

通过对上述原因分析,结合现场调研情况,笔者认为,变形缝的防水质量关键在于中埋式止水带的止水效果,而中埋式止水带出现渗漏的主要原因有三个方面。一是止水带定位不准。设计要求止水带纵向轴线应与变形缝对齐,但现场安装时容易出现偏差,个别部位甚至出现严重偏离,不能确保止水带与混凝土的啮合尺寸要求。二是止水带的现场接头难以处理。无论采用橡胶类止水带还是树脂类止水带,用于变形缝部位时,均要求采用现场热硫化对接或热熔焊接,确保接头部位的密实性。但由于大断面变形缝部位的止水带接头较多,且结构施工步序的特殊要求,接头两侧的止水带纵向轴线容易出现偏差,很难采用现场热硫化法完成接头。采用机械接头时,难以保证接头部位的未硫化丁基橡胶片与止水带橡胶板之间的粘贴密实性和对接强度,容易导致接头部位出现渗漏。三是止水带两侧混凝土浇筑和振捣的质量不易保证。振捣效果达不到要求时,会导致止水带与混凝土啮合不严密,出现渗水现象,这也是大多数止水带部位出现渗漏的最重要的原因。

地铁四、五号线变形缝部位均采用钢边橡胶止水带,一旦出现渗漏水,只能通过对背贴式止水带和中埋式止水带之间钻孔注浆的方法进行堵漏维修,增加了施工难度。而地铁奥运支线和十号线均采用了PVC注浆止水带,接头部位采用现场热熔对接,接头质量容易得到保证;再通过后期注浆,可有效封堵止水带与混凝土之间渗水路径,能够确保止水带与混凝土之间的密实性。

4结语

细部构造防水设计时,不但要考虑结构的施工步序和难点,选择对结构施工影响最小、操作最简单有效的方案,还要充分预见到容易出现渗漏水部位的后期维修方案,做到有的放矢。同时,现场操作人员的精心施工、监理单位的认真管理,也是确保防水工程质量的关键。只有这三方面有机地结合起来,才能做到不渗不漏,创造出精品工程。

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地铁暗挖工程全封闭防水施工技术

下面是中达咨询给大家带来关于地铁暗挖工程全封闭防水施工技术的相关内容，以供参考。

施工一般铁路隧道防水设计的原则是“防、截、排、堵相结合，因地制宜，综合治理”，地铁工程一般采用暗挖法施工。采用暗挖施工的地铁工程其防水设计等级较高，车站为一级，区间为二级。地下车站中的乘客流量大，金属设备繁多，要求达到绝对不渗不漏，其防水是以“防”和“堵”为主，与其他措施相结合的指导原则。“防”是以加强二次衬砌的自身防水性能和在与初期支护间设置柔性防水层，以阻止车站与地下水的联系：“堵”是在隧道施工过程有渗漏时在地层中和衬砌中注浆填充，阻止地下水的流径而起到防水作用。

地铁东单车站设计衬砌为复合式衬砌，在初期支护与二次衬砌之间设全封闭柔性防水层，初期支护为C20早强喷射混凝土，二次衬砌为C30防水混凝土，抗渗等级为S8.柔性防水层采用两种防水板，车站主体采用1.2mm厚的ECB防水板，出入口、风道工程采用0.8mm厚的EVA防水板，缓冲垫层均为4mm厚的聚乙烯（PE）泡沫塑料板。

1、防水混凝土衬砌结构包括初期支护和二次衬砌，初期支护一般采用喷射混凝土，二次衬砌一般采用模注混凝土。

喷射混凝土的防水性能较低，在渗水量不大的地段一般不考虑其防水性能，把防水的重点放在二次衬砌上。二次衬砌一般设计为抗渗混凝土，是结构自防水的重要部分，应从材料的检验、配合比设计、运输与灌注、拆模及养护等各方面严格控制把关，才能确保混凝土的防水性能。

1.1材料要求

（1）水泥为≥425号的普通硅酸盐水泥，含碱量≤0.6%；

（2）砂宜采用中砂，含泥量≤3%；

（3）石子最大粒径≤40mm，并满足泵送和钢筋净间距要求，含泥量≤1%，吸水率≤1.5%；

（4）外加剂为UEA膨胀剂，掺量由限制膨胀μ=0.5%来确定；

（5）水为无侵蚀性洁净水。

1.2配合比设计

（1）防水混凝土配合比必须经试验确定，其抗渗等级应比设计要求提高0.2MPa；

（2）每立方混凝土的水泥用量≥320kg（包括UEA膨胀剂）；水灰比宜为0.55；

（3）砂率为35%～40%，灰砂比为（1∶2.5）；

（4）坍落度为180～210mm；

（5）为提高混凝土的和易性，减少水灰比，适当掺入高效减水剂，掺量控制在水泥用量的0.8%；为了降低混凝土水化热可适当惨入粉煤灰。

1.3运输地铁隧道结构混凝土采用商品混凝土，混凝土输送车运输，泵送灌注。由于受到交通管制的影响，地铁混凝土浇注施工一般在夜间进行，而且一次性浇注方量较大，泵管通过竖井垂直运输，弯头较多，运输距离一般较远，因此混凝土输送泵管应采用高压管，其接头应严密不漏气。在泵送前应先打一盘与灌注混凝土灰砂比相同的砂浆，一者湿润管路，二者检验管接头是否漏气。

搅拌站至工地一般距离较远，运输时间较长，混凝土的和易性将发生很大变化，从罐车向泵的料仓卸料前，应将罐车反转3～5min，使罐内混凝土再次搅拌均匀。如果和易性仍不能满足泵送要求，可以适量掺入同品种的高效减水剂溶液，但应严禁加水。

1.4灌注当边墙混凝土灌注高度>2m时，应采用串筒、溜槽，采用插入式振捣器，振捣时间为10～20s，并以混凝土开始泛浆或不冒气泡为准。每层浇注厚度≤300mm，振捣器插入下层混凝土≥50mm，移距不大于作用半径1倍。当浇注拱部混凝土时，应在两侧模板上预留浇注窗口，两侧水平均匀灌注。采用表面振动器，每次浇注厚度为200mm，移距应与已浇注混凝土搭接100mm.

1.5拆模和养护防水混凝土应严格控制拆模时间，不仅应保证混凝土的强度，而且拆时混凝土的表面温度与周围气温的温差应≤20℃.这一点非常重要，经常由于抢工期往往忽视这一点，过早拆模使混凝土过早暴露在大气中，由于与周边温差过大而产生内部应力使混凝土开裂。拆模后应及时洒水养护，并保持表面湿润，养护期≥14天。

2、柔性防水层柔性防水层分两层，缓冲垫层铺底与初期支护表面接触，对防水板与初期支护接触的一侧形成保护，其表面再铺挂防水板。

柔性防水层不仅起到防水的作用，由于防水板光滑将初期支护与二次衬砌隔开，它们之间基本不传递剪力，只传递压力，使二衬均匀受压受弯，减少由于局部应力使二衬出现裂纹。所以防水层对基面的要求很高，不能有突出物和明水，在施工防水层之前先对基面进行处理。

2.1基面处理初期支护完成后对基面进行处理，割除钢筋头、锚杆头，在割除部位、断面变化处或转弯处的阴角应抹成R≥10mm的圆弧。明显凹凸不平的应分层喷射找平。基面如有明水，应采取措施注浆封堵或引排，方便防水层施工。

2.2铺挂缓冲垫层用75热塑性塑料圆垫片和射钉将聚乙烯（PE）固定在初期支护上，钉距拱部50cm，边墙100cm，呈梅花形布置，位于变化断面和转角部位的钉距应适当加密。从拱顶向两侧依次铺贴平顺，长短边搭接长度≥50mm，做到平顺、无隆起、焊缝牢固。

2.3铺设防水板将ECB、EVA板由拱顶开始向两侧环向铺设，边铺边与圆垫片热熔焊接。防水板铺设时不得拉得太紧，应留出适当搭接余量。防水板与圆垫片之间用电压焊器或热风塑料焊枪焊接。防水板之间用双焊缝自爬式热合焊机焊接，长、短边搭接宽度10cm，焊缝宽度≥10mm，且均匀连续，不得有假焊、漏焊、焊焦焊穿等现象。

2.4质量检验用5#注射针与压力表相接，用打气筒在双焊缝间充气。当压力达到0.1～0.15MPa，保持时间≥1min，说明焊缝合格。如压力下降，证明有未焊好之处，应实施补焊。

3、特殊部位防水特殊部位包括施工缝、变形缝、伸缩缝及穿墙管等处是结构防水的薄弱环节，在施工中应严格按施工工艺操作。如果操作不当往往引起渗漏水，整治起来非常麻烦。

3.1施工缝在两次浇筑混凝土之间设施工缝，灌注前应对施工缝进行处理，首先清除表面的水泥浆薄膜、松动石子或软弱混凝土，然后在二衬中部设置遇水膨胀橡胶条。施工缝的基面必须进行凿毛，使两次混凝土浇注接触良好，减小可能出现的裂缝。

3.2变形缝在车站结构主体全长范围不设变形缝，只在车站与区间、出入口、风道相接处等主体与附属结构相接处和明暗挖相接处设置。在变形缝的衬砌中部设置橡胶止水带，缝间填塞聚苯板，口部用双组分聚硫橡胶和防水砂浆封堵.止水带采用桥式橡胶止水带，厚10mm，埋置于距二衬内缘200mm的衬砌中部。止水带采用搭接式，压茬方向顺水流方向，即上段止水带靠近初期支护，下段止水带靠近衬砌内缘。止水带的搭接接头表面必须清刷和用锉刀打毛，搭接接头长度10cm并用粘结剂满粘。

3.3伸缩缝地铁运营时基本恒温，受温度变化影响较小，只在洞口和易受冻害地段设置伸缩缝。

3.4穿墙管在穿墙管的表面涂刷R1料，外涂聚胺脂涂料，通过SBS卷材与ECB防水板粘接，或者在穿墙管上焊接止水钢板环，表面做防腐处理，采用穿墙套管时在两管间嵌入防水填料，内侧用法兰压紧，外侧铺贴防水层。

4、填充压浆

如果防水板有漏洞，地下水会渗入二次衬砌内，混凝土本身不密实，水会渗至二衬表面。通过在隧道背后进行填充压浆不仅可以填充由于混凝土浇注不饱满形成的剩余空间，使初期支护和二次衬砌密贴而共同受力，而且可以填塞由于混凝土不密实或开裂而形成的缝隙，封堵地下水的流径而起到防水的作用。在隧道背后填充压浆可以避免在混凝土内表面处理时形成的外观缺陷。压浆管在拱部混凝土浇筑之前预埋在拱顶处。压浆管采用42无缝钢管，上端距初期支护下的防水板2cm，下端穿过模板10cm.钢管为直线形，不需在管上钻孔，在每衬砌循环的隧道拱部中间设置和可能出现渗水处设置。当混凝土强度达70%后并形成完全封闭圈后即可进行。

压浆的浆液可以为水泥砂浆、水泥浆，必要时可掺入一定比例的防水剂和粉煤灰。一般应先压注水泥砂浆，稠度先稠后稀，配合比和水灰比根据注浆速度进行调整，控制其扩散在一定范围。如果浆液扩散速度很快，可以增加浆液的稠度，或在压注一段时间后停止8～12h后再进行。如果空隙比较小，可以直接压注水泥浆，但水泥浆的结石率比水泥砂浆低，注浆量很大但效果不明显。如只在衬砌的表面有裂隙，在隧道背后压浆仍不能解决渗漏时，可直接在渗水处的衬砌表面钻孔压注化学浆液。但化学浆液的时效性不如水泥浆，不建议在衬砌中大量使用。压浆顺序应由下向上，先无水、少水地段向有水或多水处，从下坡方向上坡方向，从两端向中间压浆。每段压浆长度一般≤20m.填充压浆在防水板和二次衬砌有缺陷时可以起到补救作用，在东单地铁车站大面积使用，收到了很好的效果，是全封闭防水施工不可缺少的一个步骤。

5、地铁工程防渗漏技术要点

（1）基面是保证防水板质量的基础和关键，不能有明水、突出物。

（2）施工缝中平接橡胶止水带在实际操作中很难与混凝土密贴，在浇注和振捣时容易形成空隙。建议在浇注前的端头模板上安装比止水带稍宽的普通不膨胀橡胶条，拆模后将橡胶带从混凝土中扯出，在形成凹槽内安装膨胀型止水条。

（3）缓冲垫层应加强其抗拉强度和伸长率，宜选用无纺或复合土工布，不仅具有反滤、隔离、排水、耐酸碱等功能，还可以形成对防水板的有效保护。

（4）防水板除了满足强度指标外，应重点检验其耐酸碱性和耐紫外线性，并加强对成品的保护，特别是防止电焊焊渣对防水板的破坏。喷射混凝土由于受到地下水的侵蚀以及在其中掺入了呈碱性的速凝剂，在其表面经常有碱性水渗出形成结晶体，对人体皮肤具有很强的腐蚀性，防水板施工时经常预留接头，有一部分暴露在地下潮湿的空气中，结晶水对其形成腐蚀，过一段时间再焊接，其可焊性大大降低。另外暴露在空气中的防水板应避免阳光照晒，在未封闭前应覆盖遮光。

（5）混凝土灌注应尽量饱满密实，填充压浆是不可缺少的堵水补救措施，不能省略和忽视。

（6）防水混凝土应严格执行拆模的前提条件，应考虑温度因素对混凝土裂纹的影响。

6、结束语

在东单地铁工程中由二次衬砌、柔性防水板、特殊部位和填充压浆形成综合防水系统，对地下水重点采取“防”“堵”相结合的治理办法取得了满意的效果，在由建设单位组织的多次检查和验收中均未发现有渗漏现象。地铁暗挖工程防水施工技术对其他地下暗挖工程的全封闭防水施工有一定的参考价值。

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地铁防水工程如何计算造价

计算方法

1、首先要拿到你需要计算的地铁防水工程的CAD图纸（最好是电子CAD版的）；

2、根据CAD图纸，按照地铁工程当地的计算规则计算防水工程量；

3、计算出工程量（包括各种材料的量）后，然后按照当地地铁工程的定额进行套价；

4、造价=工程量*定额价，得到最后的造价结果（如下图的形式，仅供参考）

（上图是用电子表格计算，如果使用软件套价出来的计算成果，会有一点小区别）

如果你自己不会计算工程量，不会造价预算，建议你找人帮你做，有代算公司，也有代算私人，你也可以去平台委托，费用不等。

一、方法

1、你可以搜索下小蚂蚁算量工厂，能做工程量计算、预算，高质、高效

2、你可以在网上搜下预算造价单位，有一些单位做的比较好

3、你可以去第三方平台委托别人做，平台上注意防骗，你可以找单位、也可以找个人来做。

二、造价预算收费标准（参考标准）

1、部分收费为造价预算的0.2-0.5%（假设工程造价为100万，那费用为2000-5000）；

2、专业公司收费，小蚂蚁算量工厂收费为造价预算0.1%左右（假设工程造价为100万，工程量计算费用就为1000-2000，具体看图纸）；

3、还有部分就是按照各省市造价预算定额建议来收费。

三、工程量计算收费标准（参考标准）

1、一般造价咨询公司收费，是按预算造价来计算的，因为算量是预算里最累人最麻烦的工作之一

2、还有算量公司，小蚂蚁算量工厂收费标准为造价预算0.05%左右，具体需要看图纸。

四、建议

1、如果你只是计算工程量的话，选择算量公司划算

2、如果你是要造价，想省钱，可以现在找专业的算量公司计算工程量，然后再让人去套价，这样价格要低很多（上述的第二点最划算，方法、建议供你参考）。