地铁造价控制建议(地铁造价那么高,能够收回运营和制造成本吗)
- 作者: 周吉润
- 发布时间：2023-10-28
地铁的造价成本很高,要多久才能回收成本
建地铁是不会回本的。建地铁的目的是为了带动地铁沿线周围的城市建设，方便居民进行生产活动而建的。
世界上唯一盈利的地铁在香港，依赖的是大量的广告收入和高度密集的人口和地区gdp，香港地铁的票价放在大陆任何一个城市都是没有办法被接受的。因为地铁不赚钱所以国外很多城市都是没有私企在做的，相比之下因为国内的体制优势让我们的地铁覆盖得很快。
地铁应该是现在大家比较熟知的交通工具了，有时也有点小惊讶能看到一些农民工穿着简陋得在大上海这座城市里乘坐地铁，他们站着或者蹲着。我也相信会有一些人很嫌弃这些外来工的“入侵”，因为他们与整个城市格格不入，但是我觉得这也是一种进步，因为大城市里能容得下西装革履，也能容得下简单的平凡。
以前很多人对地铁和高铁没有任何概念，但现在已经习以平常了。
上世纪70年代，中国地铁悄然兴起，中国第一条地铁线在北京开始运营。而现在拥地铁的城市已经多达28座，地铁也已经成为当地一个城市的象征，而一公里的地铁造价就高达7亿元，而且大部分地铁是亏损运营无法回本。
但是大家依然还在抢着修建地铁。即便北、上、广、深的地忒都是依靠当地的政府补贴才能正常维持，财政压力相当大。
但是很多地方都想修建地铁，根本问题就是解决当地的交通运输压力，地铁的运输效率很高，一小时就能运客3至7万人次。更重要的是周边的房价会大幅度被提升。
这样一个城市的GDP就会顺利上涨。在很早的几年前，城市轨道的交通审批权就已经移交给了省政府，这也吸引这各个城市抢着申请修建地铁。
但是修建城市地铁并非易事，如果不能成熟应用，反而会适得其反，所以不能操之过急。
而领先成熟的地方还是会优先发展起来，而你只需跟好脚步即可。
地铁一公里造价达7亿元,大部分城市都无法回本,为何还抢着建
最近几年我国各大城市兴起了一股地铁热，不管是大城市还是小城市，只要稍微符合条件的，很多城市都在纷纷规划建设地铁，目前包括已经有地铁在运营以及规划建设地铁的城市达到70个以上。
但是我们都知道，建地铁的成本是非常高的，通常情况下，一公里的建造成本大概是7亿元人民币左右，有些城市甚至一公里可以达到8亿人民币到10亿人民币之间。
相比高昂的建设成本，目前很多城市地理的营业收入不是很乐观，大部分城市地铁都处于亏损状态，比如目前我国大陆有31个城市已经开通运营地铁。
在这已经开通运营地铁的31个城市当中，2018年运营收支比达到100％以上只有4个城市，分别是杭州，青岛，深圳和北京，就是2018年地铁运营实现盈利的只有这4个城市，其他都处于亏损状态。整个2018年全国地铁平均运营收支比为78%，这意味着全国地铁平均亏损达到22%
那为什么大部分城市地铁都处于亏损状态，但很多城市对于建造地铁仍然非常热情呢？
事实上，目前地铁对于一些地方来说不仅仅是一种交通工具，更直接与地方的民生，GDP还有形象有很大的关系。
我们都知道我国人口非常多，特别是一些大城市人口密度很大，最近几年随着我国私家车的不断增加，目前各大城市交通情况都不容乐观，上下班高峰期路上堵个几公里甚至几十公里都是很常见的事情，很多人一天时间有很大部分都是堵在路上，这不仅引来市民的抱怨，关键是降低了社会的效率。
对于那些具备建造地点条件的城市来说，他们人口密度更大，交通压力更大。目前我国对于各大城市建设地铁的门槛是GDP达到3000亿以上，地方一般公共预算收入达到300亿以上，人口数量达到300万以上。符合这些条件的城市不仅人口多，更关键的是经济比较发达，一般都是区域中心，不论是人流还是物流都非常旺盛，这对交通的要求就非常高。
而地铁作为一种非常高效的交通工具，他可以避免出现堵塞，也可以很大的改善一个城市的交通状况，大大提升市民的出行效率。也正因为如此，对于那些财政收入比较高的城市来说，他们建造地铁也是为了改善人生。
虽然地铁只是一个普通的交通工具，但是有地铁跟没地铁对一个城市的形象来说是有很大的区别的。如果一个城市没有地铁，那它跟普通的城市其实没有什么差别。
如果一个城市已经开通运营地铁，在大家的认识当中，说明这个城市实力是比较强的，这不论对于招商引资，还是吸引游客前来旅游，都有非常重要的作用。
如果大家仔细观察，会发现一个有趣的现象，就是地方政府换届的时候一般也是地铁建设比较热情的时候，这是因为地铁建设跟GDP发展有直接的关系，也跟政府的政绩有直接的关系。
地铁看似一个普通的交通工具，但实际上它所涉及的产业链以及对于GDP的推动作用是非常大的。
第一，地铁建造可以直接带动相关产业链的发展。
地铁建设工程一般投资都比较大，少则几十亿，多的几百个亿，而且建设周期一般都是3~5年时间，可以带动很多产业的发展。比如上游可以直接带动钢材、铝材、水泥，建筑，桥隧的发展；中游可以直接带动铁轨、机车、电力工程、通讯工程的发展；下游可以带动地铁运营、货运、客运、商品零售、广告等业务的发展。
第二，地铁可以直接带动房地产的发展，带来更多的土地财政。
在我国地铁和房地产一直密不可分，地铁开通，一般都会带动沿线房价的上涨，这样就会引来更多开发商来开发，从而带动土地的升值，这样地方政府的土地财政收入就可以增加上去。
由此可见，地铁对经济的带动能力是非常强大的。目前轨道交通建设投资对 GDP的直接贡献为 1:2.63，相当于投资一条200亿的地铁，可以直接带来526亿的GDP。如果把跟地铁有关的商业零售以及房地产计算在内，那地铁对GDP的贡献不只是1:2.63这么低，从长远来看，地铁对GDP的贡献，我认为至少可以达到1:3以上。
正因为地铁不仅可以改善民生，还可以提升一个城市的景象，更关键的是可以直接促进GDP的增长，所以目前各个地方都在想方设法获得地铁审批，哪怕大家知道目前很多地铁都是亏损的，仍然阻止不了各地方建造地铁的热情。
记着前段时间在某会上，大家一直在谈论5G的问题，其中有人就说一定要发展5G吗？而会上有人就说，这个问题已经探讨了很多年了，但是阻挡不了5G的发展趋势。为什么，因为你不发展5G，就有可能重蹈智能手机时代诺基亚的覆辙。不发展5G，我们的工业智能就不能很好的发展……虽然4G刚进入收获期，而5G成本和盈利期也比较长，但意义远大于收益……
回到题主提的问题上，笔者想建设地铁和5G有着异曲同工只用意。他们分别可以称之为“5G经济”和“地铁经济”，既有用途，也有重要意义，对经济还有重要的带动作用。
从生活便利角度，当城市发展到一定程度，跌帖带来的方便不不言而喻。大家乘坐地铁甚至可以把时间预计到分钟。而地铁的建设使用，又能带动周边的消费、地产投资等，进而推动经济的发展。
地铁是一项公共事业，也是一项服务工程，多是当地政府给市民的福利。但是当地也必须跟上时代的发展，建设地铁，发展地铁经济，带动当地经济发展！
全国地铁，唯有香港深圳赚钱。
北京地铁1969年开始运营，至今也有半个世纪之久，为什么它还没有赚钱呢？既然没有赚钱，那当初修建干什么呢？
地铁相当于公共事业，被定位于服务业。是不会想着赚钱的。如果地铁想着赚乘客的钱，那么乘客的成本将提高不少，我觉得现在乘坐地铁还是不便宜。
众所周知，随着城市的发展，人口增多，道路越发拥堵，交通出行是一个很大的问题，当地面公共交通无法解决这些问题时，那修建地铁无疑是一个正确的选择，地铁固然修建周期长，但是它运量大，速度快、班次密、安全舒适、准点率高、全天候、运费低和节能环保等优点可以覆盖其昂贵的建设成本缺点。
要致富先修路
城市发展，人们效率是非常重要的，没有一个良好的交通环境，城市的发展故不能太快，所以一个大城市，对于交通发展是很重视的。一个大城市的轨道交通若是瘫痪，那么损失的经济将按秒计算。
轨道交通除了地铁，还有轻轨，单轨，有轨电车，捷运系统等等，根据城市的需求来选择。例如重庆轨道2、3号线，根据地形选择。而1号线也根据地形，和很多防空洞结合。
地铁一响，黄金万两
地铁一通，周围的房价必涨。会带动地铁沿线的经济。
放长线，钓大鱼
成本虽高，但是对于乘客来说，就是便捷了一辈子，地铁建设周期虽长，但是使用的周期同样长，还能增加就业岗位，这么好的事，城市还有什么理由不修呢？
但是随着轨道交通门槛提高，之前很多二、三线城市已经不符合标准，也不是想修就修，
根据国务院办公厅《关于加快城市快速轨道交通建设管理的通知》要求，建设地铁必须符合四个条件：
1.地方财政一般预算收入在100亿元以上；
2.国内生产总值达到1000亿元以上；
3.城市总人口超过700万，城区人口在300万人以上；
4.规划线路的客流规模达到单向高峰每小时3万人以上；此外必须是网络化，单线不能审批。
地铁是一个城市的名片之一。
居不完全统计，截止2018年8月，国内开通地铁的城市共有35个，还有30多个城市计划近期开通。
由此可见，修地铁是非常费钱的工程。
据了解，现阶段普通城市地铁每公里大约需要花费五亿元人民币，在一些特殊城市里这个费用大约为十亿元人民币，根据查到的资料，北京地铁16号线每公里造价达到12亿元。
目前，全国唯一盈利的地铁只有香港地铁，内地地铁全部处于亏损状态。
以北京地铁为例，一条线路二三十公里，按平均造价7个亿计算，差不多需要150-200亿，每年的利息就要6-8亿。收入方面，依靠车票和少量的广告，完全不足以覆盖建设成本和利息成本。所以，北京市每年对于公共交通（公交、地铁等）的补贴就有150-200亿元。
地铁属于公用事业领域，公用性放在第一位，盈利其实是属于次要考虑的问题。而且，也不能完全算地铁票的收入，还有很多地铁带来的优势。
第一，地铁极大提升城市形象。有了地铁，城市就是中国前三十几名，对于本地和外地人才的吸引力都将极大提升。
第二，地铁拉动沿途地价、房价和商圈价值。买房、租房的都知道，离地铁的远近，直接决定了买房或者租房的价格，而且地铁站带来的巨大人流对于商圈价值也是不可限量的。
第三，带动就业，拉动GDP。如果你是市长，相信如果让你上马地铁项目，也会毫不犹豫的。对于工程机械、水泥、钢材、建筑材料、铁路机车的需求大增，同时带来数以万计的就业岗位，还能提升城市形象，何乐而不为？
所以，我们不要算地铁本身是否盈利这个“小账”，而要算对所在城市带来多少收益这个“大帐”。
地铁本身要盈利，以北京为例，票价涨两倍，盈利立马可期。问题是，选择地铁出行的人数会大幅度减少，地铁周边的吸引力就会大幅下降，房价跌，地价跌，商铺租金跌，对于城市带来的伤害要远大于门票多收的那三五斗。
（晴溪）
修建地铁不是说以盈利为目得，主要目得在于缓解地上交通压力，方便行人出行，这才是主要的目的，更为重要的是修建地铁更是一个城市的象征，象征着这个城市的发达，城市人口以及外来人口的巨多，才会斥巨资修建地铁，一方面缓解交通压力，方便行人出行，一方面是降低城市私家车辆的出行，缓解城市车辆尾气排放，净化城市环境。再有就是修建地铁增快出行效率，总之这带来的其他方面的效益那是特别显著的。
如果说光站在修建地铁成本和盈利上来说，那自然是不对等的，要看的是长远效益，这更是一个城市发展的名片，所带来的好处自然显而易见，尤其是对于已经运行地铁的城市来说，那更能体现出来好的效果。
主要修建地铁的原因是一个城市交通压力拥堵，所缓解这种压力最为有效的方式，笔者上大学的时候西安刚修建了地铁，平时一段在公交车上用一个小时的时间，在地铁上竟然十分钟就能到，这就是最为显著的效果，再也不用因为住的远上班而发愁，因为交通拥堵上班迟到的担忧，这就是最为明显的效率提高。
再者就是缓解了地面街道人流拥堵，车辆拥堵的现象，所以说修建地铁是必然的，尤其是对于一些发展中的城市而言，这可是一张显而易见的名片，效果显著，所带来的效益也是非常巨大的。
在我国，地方政府对基础设施建设的热情，是一般人能想象到的。在很多经济并不发达的中西部城市，道路、机场、公园、广场都建设的非常气派。即使地方财政收入并不高，也想方设法融资投入到基础设施领域。
在地铁建设中，地方政府有很大的冲动。甚至在中西部地区一些经济并不发达的地级市中，规划了地铁建设的，有大量的城市。湖北襄阳、江西赣州全国来说都是普通的地级市，他们早就有了建设地铁的规划。
地铁的建设成本确实很高，高到普通的城市难以负担。比如说江西南昌，全市人口大概是500多万，城区约为400万。现在已经规划了5条地铁，即将通车两条地铁，另外三条地铁已经在建设。
南昌1号地铁全程接近30公里，总投入超过200亿。其中的建设资金的大部分是通过银行贷款，负担一小部分。建成通车后，这条地铁的收入部分用于存款银行贷款。如果这5条地铁全面建成，投入将超过1000亿。因此，这个成本是非常高的。
这么高的建设成本，为什么那么多城市热衷于建地铁，甚至不惜借债呢？确实有很多城市为了建设地铁，借了不少的债。比如，包头。
第一，建设地铁可以拉大城市建设框架。地铁的长度一般都有几十公里，一旦通车，确实可以把城市的框架拉得很大。有很多城乡结合部，在地铁通车之前破旧不堪。地铁通车之后，立马成为非常具有现代化气息的城市。
第二，建设地铁可以提升城市品位。现在的城市，即使是地级市，市区人口一两百万乃至三四百万都很正常。如果没有地铁，城市的交通将非常混乱。有了地铁之后，城市的交通状况大有好转。这对于提升城市品位有很大的帮助。
第三，建设地铁虽然成本高，但却是一门不亏的生意。虽然建设一条造价高达数百亿，很多城市为此积累了大量的债务。但地铁建设给商业经济带来非常大的发展机遇。商业一旦繁荣起来，就带来滚滚不尽的税收。一个简单的例子，地铁建设往往能够带动沿线房价上涨。房价上涨之后，政府的收入不也跟着水涨船高吗？
所以建设地铁虽然造价很高，但却是一门不赔的生意。从这一点上讲，就能够解释为什么那么多城市热衷于建设地铁。
修建地铁的价值和修建高铁的价值是一个道理，无法回本是一种经济价值，但是我们修建地铁还有很多的文化价值、社会价值和隐性价值等等。
以上海为例，作为一个超级城市，人口密度极大，城市不同的区域有不同的定位，有商业区，有生活区，有产业园区，人口需要在不同的区域之间流通，地铁不会堵车，不会晚点，运行速度较快，这是地面交通无法比拟的。
现有的地面交通在修建了高架、大力推广公交系统、限牌等情况下仍然拥挤不堪，在由地铁的情况下上下班通勤时间在一个小时也非常常见，如果么地铁，恐怕一天耽误在路上的时间就四五个小时，生活体验极差，上班的时间大大压缩。社会总体的活力和价值创造都大大降低。
而对于很多城市，比如重庆这样的山城本身地形走势复杂，高低不平，对于兰州中这样的因为受制于地形的狭长型城市，对于济南这样的古城因为历史规划的原因，常规交通付出的能源代价、改造代价极大，甚至不可能实现，但是通过地铁就可以解决，虽然地铁有可能是亏损的，但是带来在其他方面的成本缩减是隐形的，而国家必须考虑这种社会综合成本，不是仅仅在一个项目上面实现盈利。
对于超级城市，有了地铁这样的便捷交通，一个城市才能变成统一的整体，不然各个区域各自为战，自成一体，就达不到整体优化的目的，有了地铁，信心、人口、物流的活力被激活，效能得到提升，简单说，没有无线电就没有信息社会，没有地铁，就没有超级城市，地铁就是城市的血脉。
综合所述，对于大城市修建地铁网络，对于中大城市修建地铁线，利大于弊，对于一个城市的长远发展有深远影响。
一个城市要建地铁，我看来，理由三样。
一，市区的交运系统己经不能满足人民的平常出行需要。
二，保房价，
三，实体经济不景气，要政府再投资，利用市政拖动实体经济，稳定经济。
地铁有什么优点
一，不堵车
二，省时。
分析，针对理由一，买车的人多了，相对挤公交的人少了一些，随着城市人口增长，车越来越多，没车一族从挤公交向挤地铁～
针对理由二，北上深就是很好的例子
针对理由三，政府投资拉动实体经济，
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不多说，举几个例子，07年股灾后，中央政府投资4WE，首先活了重工，水泥，石化衍生品这些税收支柱。之后向物流，轻工业渗透，到后来高科技的勃起，一环扣一环～环环相扣，实体经济有起色，老板，工人的收入增加了，买房的买房，买车的买车，放数的放数，物质生活提高了，衣，食，住解决了，三点一直线的行未解决，那么，建地铁方便出行就必须要上日程了。
当然，建地铁，就要用纳税人的钱取之于民用之于民，先不说盈利，这是一件民生实事，是政府对百姓的关怀，温暖～是一件大实事。
如果把眼光只局限于地铁本身，恐怕非北上广深等一线大型城市，人口千万级别左右，才有可能仅靠地铁营收回本、甚至盈利，且周期非常之长！但抛开地铁建设而言，土地收入、房产增值、商业中心打造、拉动内需消费、提升城市形象，才是各大城市“争先恐后”，挤破头皮也要建地铁的缘由所在！
现如今，汽车已经相对比较廉价，几乎可以实现家家户户有车，甚至还有几辆车的程度！这对于人口密度较大的城市来说，出行压力极大，每天上下班高峰期，路上堵个几公里、耽误几十分钟，已经很是常见的！
因此，人口密度较大（300万以上）、且财政能力较强的城市（GDP3000亿、财政收入300亿），建设地铁，缓解交通压力、提升居民幸福指数，也就成为很多大中型城市的首要考量之一！
据我所知，地铁从建设到正式运营，合理的的周期为5~6年，而采用BT模式最为常见，甚至部分城市还会参考PPP模式来建设，整个付款周期短则8年、长则15年，甚至更久！
虽说地铁造价一公里高达7亿元，但如此长的付款期限，对于地方财政收入动辄300亿来说，每年支出的压力并不是很大！
再者说，地铁沿线可都是繁华地带，往往在地铁线路刚开始规划时，各大房企就开始抢地、囤地，而地铁一线的房价也蹭蹭往上涨，地铁口附近的商业中心一座座拔地而起。房价上涨、土地增值，间接能提高地方财政收入！
从财政平衡的角度来说，地铁建设的支出，恐怕用不了10年即可全部收回，这样来说，地铁建设的负担也足可承受！
还有一点，也很重要，一个城市一旦地铁建设开通，可以极大提高城市的形象，提高上、下游相关产业的发展，也跟政府的政绩有着最直接的关系！
一个城市的品牌儿。提升全靠地铁拥有地铁的城市，这个城市它的经济魅力和活跃能力就不一样了。地铁是这个城市的灵魂。
在地铁沿线地带呢，都是城市发展的相对繁荣的中心。年轻人寻找职业的过程当中，一般都会选择地铁沿线的工作单位。
地铁沿线的产业的繁荣也会影响周边的相关的经济产业带的发展。
一个城市的交通环境的大力改善，会促进这个城市的品牌的提升和经济的繁荣。
国家在地铁批件这个过程当中的要求是比较严格的好多城市人口规模不够200万的是不允许建设地铁。地铁投资大关键的问题，地铁图纸建成以后呢，要真正的能够承载这个城市的经济发展和缓解这个城市的交通的流量。城市规模小，承载不了这么大的一个投资项目。
城铁的日常管理的成本也是巨大的。
因为我曾铁的层次也义务着这个城市的管理水平，也需要有一个大幅度的提高。
地铁造价那么高,能够收回运营和制造成本吗
其实，这是一个商业模式的问题！
中国地铁都是亏损的，但是引入了香港地铁的开发模式，采取“地铁+地产+商业”的形式，来实现盈利！
但即便如此，中国依然有很多城市的地铁运行处于“入不敷出”，武汉也是其中之一，这个也很正常，一线城市的地铁每公里造价高达12亿-20亿之间，而二线城市也达到了8-10亿，如此高昂的造价，怎么可能在短期内收回成本。
举个例子，大家可能不知道地铁一年光电费支出就高达十数亿，再加上人工等成本，这个数字是惊人的。而这还不算上庞大的建设成本。
其实对于武汉来说，小编觉得适当涨价并没有什么。比如每个价格区间涨1元，虽然这可能对于通勤族增加了成本，但是对于地铁运营成本的补充是有益的。
建地铁是不会回本的。建地铁的目的是为了带动地铁沿线周围的城市建设，方便居民进行生产活动而建的。
世界上唯一盈利的地铁在香港，依赖的是大量的广告收入和高度密集的人口和地区gdp，香港地铁的票价放在大陆任何一个城市都是没有办法被接受的。因为地铁不赚钱所以国外很多城市都是没有私企在做的，相比之下因为国内的体制优势让我们的地铁覆盖得很快。
地铁应该是现在大家比较熟知的交通工具了，有时也有点小惊讶能看到一些农民工穿着简陋得在大上海这座城市里乘坐地铁，他们站着或者蹲着。我也相信会有一些人很嫌弃这些外来工的“入侵”，因为他们与整个城市格格不入，但是我觉得这也是一种进步，因为大城市里能容得下西装革履，也能容得下简单的平凡。
这样一个城市的GDP就会顺利上涨。在很早的几年前，城市轨道的交通审批权就已经移交给了省政府，这也吸引这各个城市抢着申请修建地铁。
但是修建城市地铁并非易事，如果不能成熟应用，反而会适得其反，所以不能操之过急。
而领先成熟的地方还是会优先发展起来，而你只需跟好脚步即可。
地铁一公里造价多少钱
国内部分城市的地铁造价（每公里）：北京地铁造价5亿元；上海一号线平均造价4.4亿元，二号线平均造价7.7亿元；广州一号线平均造价6.87亿元，二号线平均造价4.91亿元；深圳地铁一期工程平均造价5.44亿元。
地铁是在城市中修建的快速、大运量、用电力牵引的轨道交通。列车在全封闭的线路上运行，位于中心城区的线路基本设在地下隧道内，中心城区以外的线路一般设在高架桥或地面上，英语为metro（underground railway、subway）。
地铁是涵盖了城市地区各种地下与地上的路权专有、高密度、高运量的城市轨道交通系统（Metro），中国台湾地铁称之为“捷运”（Rapid transit）。
气压
地铁因列车在隧道内高速移动，可能产生隧道及车辆内的压力剧烈改变，而造成旅客不舒适的感觉，或者影响设备的使用寿命，其压力改变的现象详见活塞效应。地铁因列车高速移动产生的压力波若传抵隧道出口，将产生隧道口微压波噪音，干扰附近住民的安宁。
