锂电池800v快充(电动车锂电池能不能快速充电)

接近加油,800V成电动汽车标配,大功率快充加速普及

自2019年保时捷发布Taycan以来，800V电压平台一直都带有高端电动车的标签，不过从技术发展及市场观察来看，800V高压快充正逐步成为电动汽车标配，这里按照Why-How-What的逻辑进行更加深入分析。

电动汽车的终极目标是取代燃油车，随着动力电池技术成熟，安全、续航、耐候等方面痛点正逐步解决，特别地为了接近燃油车加油的使用体验，快充的优先级也越来越高。

而要实现快充，在相同带电量情况下，充电功率越高，充电速度越快；而要提高充电功率，最好的方式是提高电压。

电压的提升，意味相同功率下电流更小，可以缩小线束的横截面积，也可降低电量的损耗。

因此电动汽车要实现快充，采用高电压整车平台是比较可行的方式。

2019年保时捷推出了800V电压平台的Taycan后，现代E-GMP5、奔驰EVA、通用第三代纯电动平台以及大众之后Trinity，都选择了800V电压平台。

在国内，比亚迪基于IGBT电压平台已经达到了600V-700V左右，而比亚迪汉首次采用了碳化硅MOSFET，也是奔着800V甚至是1000V的高压去的；吉利SEA浩瀚平台、广汽、奇瑞、上汽等车企都在规划800V的方案。

需要指出的是，特斯拉的第三代充电桩功率250Kw，峰值工作电流600A，整车电压平台依然在400V左右，走的是低压大电流的路线。

从主流趋势来看，整车800V的电压平台或逐步成为标配。

无论电动汽车尺寸大小，现有的电压平台一般在400V左右，而从400V升级为800V也有很多种方式。

最简单的方式是，保证相同带电量，通过更改电芯的串并联方式，增加串联的数量，就可以提高电池包的电压。通过提高电压来充电功率，但同时通过每一个电芯的电流也增加了一倍。

为了兼容现有的400V充电桩，一般通过额外搭载直流充电机DC/DC，将充电桩输出的电从400V升高至800V再进行充电。

而为了适配400V空调压缩机，也可以通过搭载高低压转换器，将电池包800V的电压降低至400V以适配空调压缩机工作。

第一，触电风险。

根据IEC标准，直流电压在120V和1500V之间都被定义为低压，在这范围内主要风险是触电，而非电弧。而电动汽车内的高压部件的外壳一般通过车身接地，而电源不接地，若出现漏电情况，人员接触后不会形成闭合回路，因此从400V升级到800V，对触电的风险不会很大。

第二，对零部件的挑战。

首先是对动力电池的挑战，温度是限制快充的关键因素，温度降低，锂离子扩散和反应速率变慢，析锂的风险会增加；但温度太高，SEI膜又可能会分解，极端情况下，还会引起热失控。

而在电芯材料层面，负极是快充主要关注对象，需要降低负极的内阻，减少电极的厚度。

快充也会对动力电池的冷却系统以及BMS带来更高要求，也可以调整充电策略的提高快充能力。

目前大电池厂商已经开发出了高倍率的快充电池。

其次是对电驱动的挑战，电压提高对绝缘能力、耐压等级以及爬电距离提出更高的要求。特别是IGBT，其耐压等级介于600-750V间，800V的高电压会使IGBT阻抗增加，频率性能下降。

因此，碳化硅MOSFET开始展露头角，但仍然存在成本、产能、良率等方面问题。

再次，针对于空调压缩机、PTC、DC/DC、车载充电机，需要面向更高的电压平台进行开发，但市场上已经有了应用。

第三，充电标准需要统一。

目前全球电动汽车存在着三种直流快充充电系统和四种接口，日本CHAdeMO充电系统和接口，国标GB/T充电系统和接口，以及CCS充电系统下的美国CCS1和欧洲CCS2接口。

目前中国和日本的充电标准正在逐步走向融合，Chaoji已经在2021年发布，最高电压支持1500V到900kW的充电功率，预计到2025年会大规模安装，而CCS标准也在走向融合。

最终目标是充电标准需要全球统一。

第四，充电桩的改造。

国内市场上已有的直流快充设施，主流充电功率介于120kW-150kW，因此需要对充电桩进行大规模改造。

不过从DC500V系统升级到DC950V系统，除了充电枪、线、直流接触器、直流熔丝做出改变外，其余的电表、充电模块、主控模块等都无需进行重新选型，整体上影响比较小。

快充将会成为近几年来电动化领域重点关注以及攻关对象，目前从技术层面基本已经解决，考虑充电标准、充电桩建设等问题，要大规模铺开预计在2023-2025年左右。

高压快充会或逐步成为电动汽车的标配，个别车企依靠体量优势辅以换电路线，尽可能接近燃油车加油体验。

本文为汽车人参考第328篇原创内容，如果您觉得文章不错，“推荐和关注”是对我最大的支持，也欢迎和我联系。

电动车锂电多大算快充

快充的充电功率一般在30KW到100KW之间。

电动车锂电池充电方法是：

一般情况下，一块锂电池从出厂的那一刻就处于一个低容的自放电状态。电池放置一段时间后，则进入休眠状态，此时容量低于正常值，使用时间亦随之缩短。而这种自放电造成的容量损失，是可逆的，也就是说可以通过给电池充电得到恢复。

通常情况下，应该把电池电量用完再充电，然而，尽管电动车依然剩余一定的电量，但无法满足第二天的行程，那这时候还是需要当晚充电的。不过，如果电动车出现电量过低的情况，这时候强制性行驶电动车的话，可能会出现因电池过度放电而导致电压过低，造成损害电池寿命的后果。

电动车锂电池能不能快速充电

一般情况下电动车锂电池是不可以在外面快速充电。

如果路边的快速充电站是脉冲式的，更会对锂电池的保护板造成伤害，也容易引起保护板误动作。锂电池保护板坏了，那也是会出大问题。锂电池与铅酸电池化学组方不一样，锂电池需要恒压恒流二段式充电。

而路边的快速充电站多为铅酸电池设计，易对锂电池造成不利。即便第一次没问题，第二次也会出现问题。使用路边的快速充电站，本身就要付出电池寿命衰减的代价。铅酸电池都不建议经常用快充。

扩展资料：

电动车充电介绍如下：

如果使用的锂电池不是正规厂家生产，电路设计存在缺陷，电子元件不无法承受快充，危害多多。锂电池是电动车的首选，锂电池组更加轻，表现也更加优异，-20℃至55℃都可以正常充放电，寿命是电动车铅酸电池寿命的3至4倍。

电池放电以后就开始了硫化过程，在12小时开始，就出现了明显的硫化。及时充电，可以清除不严重的硫化，如果不及时充电，这些硫化结晶将要聚积而逐步形成粗大的结晶，所以，除了每天充电以外，还要注意，使用完了以后要尽早的充电。

参考资料来源：人民网-电动车充电注意“四个不要”

参考资料来源：凤凰网-电动车充电一分钟就好？

48V8A锂电充电器是快充么

是的。

如果是48V的锂电池，应是13串的，用的54点6V的充电器，如果充电电流是3a，那么理论充电时间是2个半小时左右，按照充电有效率百分之八十五，那么实际充电时间就是3个小时左右，加上你不一定刚好这个时候发现充满了，所以3个半小时也是正常的，主要还是看你的充电电流多大。